為期五天的國際海事組織環(huán)境保護委員會第六十三次會議在倫敦當?shù)貢r間3月2日落幕，170個成員國家未能就全球航海碳排放達成共識。

“讓我們一起合作，爭取在2015年之前，確立‘市場機制’措施以控制航海業(yè)的碳排放。”這是國際海事組織秘書長關水康司（Koji Sekimizu）在會議結束前演講的開場白。

作為聯(lián)合國主管海運事務的專門機構，國際海事組織這次會議的主要議題是討論如何引入市場機制治理全球航海碳排放。但各方代表爭執(zhí)不下，依然沒能達成統(tǒng)一的意見。

國際海事組織相關官員3月6日接受本報記者訪問時表示，“在正式出臺針對管理全球航海碳排放方案以前，各方還需要仔細的探討和研究。在更廣泛的層面上，涉及到一些政治話題還需解決，比如發(fā)展中國家和發(fā)達國家之家的承擔責任的爭論。”

但這給歐盟單邊推行“航海碳稅”提供了條件。歐盟官方此前表示，如果在全球范圍的基礎上找不到有效可行解決航海碳排放的方案，歐盟委員會在2013年或?qū)⑿Х潞娇瞻押胶Ｒ布{入歐盟碳排放交易體系（EUETS），或者采取其他的措施。

2012年1月1日，歐盟已經(jīng)將全球航空業(yè)納入了其碳排放交易體系。

隨著既定日期的逼近，歐盟繼全球航空碳稅實施后，在全球航海減排上也日益活躍，但反對聲也如航空領域一樣激烈。

170國云集商討“市場機制”措施

關于“市場機制”的措施有訂立新船能效設計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）

在2月27日至3月2日舉行的國際海事組織環(huán)境保護委員會第六十三次會議上，各國代表包括中國、美國、印度、巴西、意大利等商議了以“市場機制”方式來減少全球航海碳排放量的措施。

總的來說，關于“市場機制”的措施主要包括設計和運營兩部分，即訂立新船能效設計指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計劃（SEEMP）。國際海事組織相關官員表示，討論的具體措施包括針對國際航海所有航船或只是針對新生產(chǎn)但未能滿足新船能效設計指數(shù)（EEDI）的航船征收碳排放稅、利用碳排放交易體系等。

但各國五天的“碰頭”，還是未能就一項措施達成一致協(xié)議。

盡管未能達成協(xié)議，但會議的上述議程遭到了來自包括波羅的海國際航運公會和國際航運協(xié)會等國際主要航運協(xié)會以及中國船東協(xié)會等國內(nèi)協(xié)會的反對。

“目前引入市場機制并不合理，由于國際海上運輸貿(mào)易的極端復雜性，碳排放交易機制的概念對于海運業(yè)來說不切實際。我們支持從提高船舶的能源使用效率方面來減少碳排放。”中國船東協(xié)會常務副會長兼秘書長張守國向本報記者表示。

除此之外，根據(jù)本報記者獨家獲悉的一份中國在會上提出的報告顯示，采取國際海事組織“市場措施”的方案中，很多術語和概念模糊，也造成了很難達成協(xié)議。

其實這樣的結局對大家來說并不意外。

海洋環(huán)境保護委員會此前表示，并不期望能夠在這次會議上就引入市場減排機制的舉措達成任何結論性成果，但實施上各方已面臨解決國際海運排放問題的壓力。

國際能源署此前數(shù)據(jù)顯示，全球船舶航運產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。

一份由2011年12月英國東英格利亞大學氣候變化小組撰寫的報告顯示，如果算上森林破壞等其他方面相應的碳排放量，2011年全球總碳排放量首次達到100億噸。

按照100億噸的碳排放量計算，2011年全球航海碳排放量為2.7億噸。顯然，航海領域的碳排放量在全球碳排放總量來看，并不占很大比重。

歐盟借機推“航海碳稅”

1月19日到4月12日是歐盟就“航海碳稅”公開征求意見的時段

但全球一致的協(xié)議再次“落空”，很多業(yè)內(nèi)人士都紛紛表示這會讓歐盟找到一個很好的契機推行既定的“航海稅”計劃。

從2013年起，歐盟的碳交易排放體系將進入第三期（2013-2020）。按照規(guī)定，歐盟在第三期將擴大目前碳交易體系所覆蓋的行業(yè)，其中包括了1月加入的航空業(yè)或即將加入的航海業(yè)。

此前有媒體報道歐盟將在6月份增加“航海碳稅”。而事實上歐盟這一點并沒有得到歐盟官方發(fā)言人的證實。

中國船東協(xié)會的副會長張守國日前也表示，歐盟是否在6月份增加“航海碳稅”還在證實當中，目前尚無定論。

對此，英國著名智庫西維塔斯（Civitas）大衛(wèi)·梅林瓊斯（David Merlin-Jones）向本報記者表示，“不像之前的航空碳稅，關于航海碳稅，歐盟現(xiàn)在并沒有具體的征收方案。目前還在征求歐盟內(nèi)部成員國、各非政府組織以及行業(yè)內(nèi)部的一些意見，所以6月開始增加航海碳稅是不可能的。”

不過，歐盟方面確實就此表示，如果全球范圍內(nèi)沒有制定出切實有效的航海碳減排計劃，歐盟將單方面推行航海碳減排計劃。

根據(jù)2008年歐盟通過的一項法案顯示，如果2011年末之前，在國際航海組織（IMO）和《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）之下還沒有尋找到一條航海碳減排的全球“路徑”，歐盟將會單方面采取行動促進國際航海碳減排。

根據(jù)歐盟日前已經(jīng)公布的“路線圖”（Roadmap）顯示，2012年是屬于歐盟關于制定“航海碳稅”措施的探索期。真正征收“航海碳稅”的時間要等到2013年。

本報記者從歐盟官方獲得證實，1月19日到4月12日是歐盟就“航海碳稅”公開征求意見的時段。歐盟居民、成員國、利益相關者、非政府組織，行業(yè)協(xié)會等都可以給歐盟提出建議。

就此，英國海運商會秘書長馬克·布朗瑞格發(fā)表聲明駁斥了歐盟此單方面的行為，“歐盟委員會稱自己的行動是‘延遲的戰(zhàn)略’（delayingtactic），我們反對委員會這一結論。歐盟這一行為只能表示歐盟對航海行業(yè)的不了解，很有可能觸犯國際航海的相關法律法規(guī)。”

歐洲知識經(jīng)濟與管理學院（SKEMA）發(fā)布的一項關于歐盟航海碳減排的報告明確指出歐盟如果強推航海碳減排或會觸犯《聯(lián)合國海洋法公約》，其中包括域外管轄權。同時，歐盟也將觸犯《國際貿(mào)易法》有關各國貿(mào)易合作的條款。

馬克表示，航海是一項全球性的活動，歐盟根本沒有預見到以“單邊”身份解決“多邊”會給歐盟商業(yè)帶來負面性的影響。全球性的問題還需依靠國際性的協(xié)議來解決。

“當前航運市場運價低迷，成本高漲，形勢非常嚴峻，航企壓力很大，競爭很激烈，在這種情況下加征任何新的稅費無異于雪上加霜。”張守國表示，抵制歐盟征收航運碳稅必然會遭到所有船東的抵制，也必然會遭到多國政府的抵制是毋庸置疑的。

中國外交部發(fā)言人洪磊此前也表示，包括國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協(xié)商找到解決辦法，不能脫離《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區(qū)別的責任”原則和公平原則。歐方應正視國際社會的關切，致力于解決問題，而不是把問題進一步復雜化。

接下來，張守國表示，中國航海企業(yè)將在交通運輸部的指導下，開展國際航運船舶溫室氣體減排合作，鼓勵發(fā)展先進技術，經(jīng)濟安全節(jié)能環(huán)保的運輸裝備，加快淘汰落后運輸裝備，引導船舶向大型化、專業(yè)化、清潔化方向發(fā)展。