因?yàn)榻鹑谖�機(jī)，今年集運(yùn)市場(chǎng)旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事

按慣例，集運(yùn)市場(chǎng)上半年淡下半年旺，但是今年卻不同。年初，正是往年最淡月份，集運(yùn)市場(chǎng)即開始旺起來，至4-5月已相當(dāng)紅火，6-8月達(dá)到頂峰，出現(xiàn)“一箱難求”、“爆艙”、“甩箱”的局面，個(gè)別貨主甚至無奈空運(yùn)出貨�？墒俏羧胀�中之旺的9月份卻出現(xiàn)了回落，所以今年是“淡季不淡旺季不旺”�？陀^地說應(yīng)是“淡季不淡,旺季提前結(jié)束”,廣義上說是“后金融危機(jī)時(shí)代”的“淡旺季慣例已被打亂”。

淡旺季以何為準(zhǔn)

從統(tǒng)計(jì)角度來講，淡旺季應(yīng)以箱量為準(zhǔn)，即箱量愈多愈旺，愈少則愈淡。但引起船貨雙方極度關(guān)注的，卻是運(yùn)力與箱量的供需關(guān)系，運(yùn)力供小于需就顯得旺，反之為淡。一般人甚至研究機(jī)構(gòu)一時(shí)難以弄清箱量究竟有多少，更難弄清運(yùn)力缺乏與充裕到什么程度。所以最簡單的也是最容易感受到的是運(yùn)費(fèi)的漲落，運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲越過年平均價(jià)位表明進(jìn)入旺季，漲至最高點(diǎn)乃是旺季峰期，開始持續(xù)下跌低于年平均價(jià)位表明旺季已過，余下的時(shí)間則為淡季。

3-4月：緣何淡季不淡

如果觀察“后金融危機(jī)時(shí)代”集運(yùn)市場(chǎng)演變的全過程，就不難看出昔日的淡旺季周期必然會(huì)被打亂。去年10月起，金融危機(jī)產(chǎn)生了兩個(gè)有利于集運(yùn)市場(chǎng)的“后遺癥”：一是班輪公司在油價(jià)暴漲的無奈中將閑置船投入于降速節(jié)油的行列，此舉可降低運(yùn)輸成本，使剩余運(yùn)力逐月減少，無意間成為日后運(yùn)力相對(duì)緊俏的主要因素；二是全球包括歐美經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，雖然速度較慢，對(duì)廉價(jià)商品的需求讓庫存商品出庫加快，補(bǔ)庫存量很大且持續(xù)不斷，從而使全球集運(yùn)市場(chǎng)比重最大的泛太與亞歐線上的箱量逐漸增加，至3-4月這兩條線上的運(yùn)力顯得供不應(yīng)求，運(yùn)價(jià)上漲，致使淡季不淡。

緣何剩余運(yùn)力未移往兩大干線

以當(dāng)時(shí)全球剩余運(yùn)力151萬TEU扣去為降速節(jié)油而投入運(yùn)力約55萬TEU后，仍有足夠的剩余運(yùn)力可以滿足泛太和亞歐兩大干線的需要�？蔀槭裁礇]有呢？一是新興國家復(fù)蘇順利，尤以亞洲國家為甚，其中更以中國為首，新興國家之間的貿(mào)易發(fā)展迅速，箱量猛增，需要相當(dāng)量的運(yùn)力與空箱；二是剛從破產(chǎn)倒閉邊緣上掙扎出來的班輪公司，根本沒有財(cái)力與勇氣調(diào)動(dòng)8～10艘大船為一組的船隊(duì)到兩大干線上新辟1條航線，它們?yōu)榻邓俟?jié)油而投入運(yùn)力是有把握所得之舉，而主干線上的箱源能否穩(wěn)定是沒有把握的，所以遲遲沒有投入剩余運(yùn)力，而補(bǔ)庫存還在繼續(xù)且愈來愈甚，這就造成了5—6月運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，形成市場(chǎng)旺勢(shì)提前。

6-8月：空箱奇缺助推市場(chǎng)旺勢(shì)

5-6月，各大班輪公司喘過氣來開始較大規(guī)模地向兩條干線增船，但是此時(shí)發(fā)生罕見的空箱荒!由于貨方必須等待空箱方能發(fā)貨，貨主為此急得跳腳，所以感覺上更覺旺得如火燒了�？障淦嫒钡脑�因除了去年市場(chǎng)低迷而報(bào)廢了大量舊箱，卻未增添新箱，降速節(jié)油使箱子在海上的時(shí)間延長外，最大的原因還是新興國家之間增設(shè)了大量新航線，且這些航線大多都很短。筆者曾作過統(tǒng)計(jì)，最短與最長航線所需的空箱量，前者每一箱運(yùn)力需配備的空箱量為后者的3.5倍。

停產(chǎn)已久的空箱制造廠難以為供應(yīng)新箱而立即復(fù)工還是小事，大事是拿不準(zhǔn)市場(chǎng)究竟會(huì)不會(huì)復(fù)蘇，倘若多招工人且不久又要停產(chǎn)，則須付很大一筆解雇費(fèi)。當(dāng)時(shí)班輪與租箱公司出價(jià)雖高，也難以調(diào)動(dòng)制造廠的積極性。所以空箱荒延續(xù)的時(shí)間甚長，形成了6-8月市場(chǎng)旺中加旺。

9月份：市場(chǎng)緣何淡下來

其原因一是投入降速節(jié)油的船大多已就位，而新船陸續(xù)出廠，形成剩余運(yùn)力；二是歐美補(bǔ)庫存有所減緩；三是各國在金融危機(jī)時(shí)期采取寬松的貨幣政策以救市，所以投資建設(shè)項(xiàng)目漸多，貿(mào)易與海運(yùn)隨之繁忙。但此政策如持續(xù)下去就會(huì)使國庫空虛，向外借債，債多而無法償還時(shí)會(huì)發(fā)生主權(quán)債務(wù)危機(jī)。為避免此弊病，這種政策不會(huì)一直持續(xù)，一停下來，貿(mào)易額與運(yùn)量就會(huì)減少。有些國家不能專靠貨幣寬松政策的，就得加緊進(jìn)行貨幣戰(zhàn)或貿(mào)易戰(zhàn)，這就會(huì)促使集運(yùn)市場(chǎng)淡季提前來到。

港澳線船運(yùn)全面復(fù)航

廣東省船東協(xié)會(huì)日前透露，隨經(jīng)濟(jì)持續(xù)回暖，至今港澳線船運(yùn)已全面復(fù)航。廣東省船東協(xié)會(huì)秘書長鄧敏聰透露，據(jù)該協(xié)會(huì)近期最新調(diào)查顯示，港澳航線營運(yùn)總體上好轉(zhuǎn)，運(yùn)價(jià)也比較穩(wěn)定，已恢復(fù)到金融海嘯之前，但現(xiàn)在包括燃油、人工、原材料等成本卻有所增加，同時(shí)面臨人民幣持續(xù)升值對(duì)經(jīng)香港轉(zhuǎn)出口等新影響。另據(jù)了解，經(jīng)過金融海嘯“洗牌”，港澳線已淘汰一批老舊船，不少船東公司更增加集裝箱乃至引入海船等更大噸位船舶，進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)了港澳線營運(yùn)的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，今后將大力發(fā)展干支直達(dá)、江海聯(lián)運(yùn)船舶和滾裝運(yùn)輸船舶。