據(jù)東方早報(bào)報(bào)道，3月10日國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案公布，明確鐵道部?jī)蓵?huì)后撤銷，政府職能并入交通部并成立國(guó)家鐵路局，新組建中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職能。我們認(rèn)為，這份政企分開(kāi)方案正式開(kāi)啟了中國(guó)鐵路資產(chǎn)價(jià)值重估的序幕。

改革后，鐵路主要分為交通部、交通部下屬的鐵路局和中國(guó)鐵路總公司三個(gè)系統(tǒng)。中國(guó)鐵路總公司是下一步改革的主體，后續(xù)關(guān)注重點(diǎn)包括：價(jià)格改革（編注：鐵道部部長(zhǎng)盛光祖日前表示，目前，鐵路的平均票價(jià)是偏低的，至于今后的火車票價(jià)，還要按市場(chǎng)規(guī)律辦，按照企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的模式來(lái)定票價(jià)），投融資體制改革，經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革等。

價(jià)格改革方面，政企分開(kāi)后，鐵路總公司和目前的壟斷國(guó)企沒(méi)有區(qū)別，將自負(fù)盈虧，開(kāi)始關(guān)注并努力提升盈利能力。因此，價(jià)格改革將是初期的重點(diǎn)：首先，價(jià)格將出現(xiàn)補(bǔ)漲機(jī)會(huì)，我們認(rèn)為中期存在16%~32%的空間，2014年貨運(yùn)價(jià)格需上調(diào)8%左右。其次，特殊運(yùn)價(jià)和普通運(yùn)價(jià)已經(jīng)接軌，尤其是大秦和廣深的特殊運(yùn)價(jià)已經(jīng)是目前國(guó)內(nèi)最低的運(yùn)輸價(jià)格，存在調(diào)整的機(jī)會(huì)；同時(shí)，鐵路建設(shè)基金也存在回歸企業(yè)的可能。最后，隨著成本核算和清算機(jī)制改革深入，價(jià)格形成機(jī)制有望逐步從政府定價(jià)轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運(yùn)輸企業(yè)和市場(chǎng)定價(jià)。

我們之所以認(rèn)為至少具備16%~32%的上行空間，主要來(lái)自于以下三個(gè)角度的對(duì)比測(cè)算：

從絕對(duì)運(yùn)價(jià)的角度：目前美國(guó)、德國(guó)、日本的鐵路噸公里貨運(yùn)價(jià)格約為0.14元人民幣/噸公里、0.381元人民幣/噸公里、0.444元人民幣/噸公里，本次提價(jià)后國(guó)內(nèi)貨運(yùn)價(jià)格為0.12元/噸公里，相比運(yùn)價(jià)最低的美國(guó)仍有16%的上漲空間，較德國(guó)和日本更是有216%和270%的上漲空間。

從可比國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)的凈資產(chǎn)收益率（ROE）角度看：德國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)平均ROE約為6.29%，美國(guó)鐵路貨運(yùn)公司平均ROE約為21%，由于目前中國(guó)鐵路的周轉(zhuǎn)效率已經(jīng)據(jù)全球之冠，財(cái)務(wù)杠桿也沒(méi)有太大的提升空間，因此中國(guó)若要達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)營(yíng)ROE的話，必須在提高利潤(rùn)率水平上做文章，我們計(jì)算如果要達(dá)到德國(guó)和美國(guó)的ROE水平，需要全行業(yè)分別提升930億元和3500億元的稅前利潤(rùn)，對(duì)應(yīng)提價(jià)幅度在32%～120%之間。

從可比行業(yè)的ROE角度看：目前中國(guó)的電力行業(yè)、航空行業(yè)的稅前ROE約為5%～10%，同前述邏輯一致，如果想要達(dá)到相同的稅前ROE水平，則對(duì)應(yīng)需要提升運(yùn)價(jià)27%～57%之間。