臨近年底，集運市場貨運量重新回升，運價也出現(xiàn)止跌信號，但明年市場走向仍充滿不確定性。

今年下半年以來集運運價一路下滑，通貨膨脹、俄烏沖突抑制歐美購買力，加上庫存消化緩慢，貨運量顯著減少。美國調(diào)查公司 Descartes Datamyne 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月亞洲發(fā)往美國的集裝箱量為132.46萬TEU，同比驟減21%，降幅大于 10 月的 18%。

今年 9 月以來，貨運量的降幅擴大。截止11月，亞洲發(fā)往美國集裝箱量已經(jīng)連續(xù)第四個月同比下降，凸顯美國需求低迷。按裝貨地來看，比率最高的中國減少 30%，連續(xù)第三個月減少 10%以上。越南激增 26%，原因是去年新冠疫情擴大，導致生產(chǎn)停滯、出口減少，因此去年基期較低。

不過，近期集運市場已經(jīng)出現(xiàn)了搶運潮，長榮海運、陽明海運美國線貨量重新回到全滿狀態(tài)，除了春節(jié)前出貨效應以外，中國大陸持續(xù)解封也是關鍵。

集運公司認為，全球市場開始迎接出貨小旺季，但明年仍是充滿挑戰(zhàn)的一年，雖然運價下跌的止跌訊號已經(jīng)出現(xiàn)，但反彈幅度有多大很難預測。明年牽動運價變化最大關鍵是，IMO兩大碳排放新規(guī)將生效，全球聚焦拆船潮。

大型集運公司已經(jīng)開始采取各種策略應對貨量減少，首先開始調(diào)整遠東-歐洲線航線運營模式，一些航班不講究速度，選擇不經(jīng)過蘇伊士運河，改繞到好望角再到歐洲。這樣的航線調(diào)整會使亞洲到歐洲的航行時間增加10天，不僅可以節(jié)省蘇伊士運河通行費，減速航行也更符合碳排放規(guī)定，最重要的是船舶航行天數(shù)增加，所需投入的船舶也隨之攀升，間接稀釋新投入的運力。