2月11日，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)跌至1091點。去年底的圣誕采購季過去后，BDI便開始下跌。雖在春節(jié)期間有小幅盤整，但跌勢難改。由去年12月24日的2277點，至今跌幅深達52%。這一跌幅至少是1984年圣誕夜之后，也就是30年以來的最大開年跌幅。

　　在直線下跌的過程中，雖有1月15日印尼政府關(guān)于禁止礦商出口未加工礦石的消息刺激鐵礦石價格走高，波及BDI止跌反彈，但反彈4天之后即陡峭下沖，跌勢不止。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，運價還將在目前的低迷狀態(tài)下繼續(xù)下探，筑底過程可能要延續(xù)到正月十五以后。不過即便目前BDI連續(xù)下跌，但也高于2013年和2012年同期的760和680.

　　其實，去年9月以來BDI的暴漲，并沒有實體經(jīng)濟的支撐。除歐洲經(jīng)濟止跌企穩(wěn)、鋼鐵業(yè)出現(xiàn)強勁反彈以及中國對鐵礦石需求依賴加深外，在全球經(jīng)濟，特別是全球最大的大宗商品進口國——中國的經(jīng)濟增速有所減緩。此前BDI的暴漲更多是受短期因素的驅(qū)動，比如印度尼西亞政府決定從2014年起，中止其未加工的原礦出口，刺激了中國企業(yè)對鎳礦、鋁礬土的搶購。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，自去年9月份以來，我國從印度尼西亞進口的上述貨物量不斷創(chuàng)出歷史新高，超靈便型船的運力頓現(xiàn)緊張，運價持續(xù)上漲了近4個月之久。另外，美國的大豆出口達到峰值以及冬季取暖需求拉動煤炭貿(mào)易大幅增長，季節(jié)性因素促成兩大洋巴拿馬型船運價強勁反彈，同時圣誕商品采購期間導(dǎo)致船運需求增長。

　　新年伊始，上述短期利好因素逐步消失，加之中國傳統(tǒng)春節(jié)的到來，航運市場開始進入季節(jié)性的需求下降期。據(jù)廣發(fā)證券統(tǒng)計，觀察近10年中國農(nóng)歷春節(jié)期間BDI的走勢發(fā)現(xiàn)，春節(jié)前20個交易日BDI整體呈現(xiàn)下跌趨勢，平均跌幅23%。但今年下跌幅度較大的原因是，中國廠商補庫存的行動基本完成。

　　由于中國經(jīng)濟表現(xiàn)弱于預(yù)期，使得中國企業(yè)原材料采購的步伐大大放緩。作為宏觀經(jīng)濟的先行指標(biāo)，去年12月匯豐公布的中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)終值為50.5，較前月回落0.3個百分點，與中國官方公布的同月中國制造業(yè)PMI下滑趨勢一致，顯示中國經(jīng)濟增長動力有所減弱。再加上目前中國資金市場利率一再高企，使得企業(yè)流動資金趨緊，從而減少了補庫存的需求。中國對全球大宗原材料采購需求降溫，尤其對鐵礦石和煤炭需求量的減少，成為BDI大幅下挫的主因。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，2011年以來，BDI大體粗略地反映了中國國內(nèi)民營鋼企的外礦采購節(jié)奏。同時，2014年春節(jié)后國內(nèi)的煤炭需求仍不明朗，貿(mào)易商多持觀望態(tài)度，也不急于采購，也是讓BDI雪上加霜的事因。

　　不過，中國港口網(wǎng)高級分析師鄭平預(yù)計，BDI下降的幅度會逐步收縮，因為散貨與沿海的運價已經(jīng)到達底部，下降的空間已經(jīng)很校同時，今年干散貨市場新增運力較少，市場運力過剩局面將逐步好轉(zhuǎn)，今年BDI的整體表現(xiàn)有望好于去年。另據(jù)上海國際航運研究中心的報告，2014年國際班輪市場將逐步走出頹勢，全年海運量為1.7億標(biāo)箱，增幅達6.12%。中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)將呈現(xiàn)“前高后底”走勢，均值將在1050點~1150點。國際干散貨市場方面，料BDI年度均值在1500點~1750點。