目前鐵礦石國(guó)際貿(mào)易基本集中于海運(yùn)貿(mào)易，通過(guò)鐵路運(yùn)輸和其他方式運(yùn)輸?shù)谋戎夭蛔?0%，2012年全球鐵礦貿(mào)易總量為11.3億噸，海運(yùn)貿(mào)易量超過(guò)10億噸，超過(guò)全部鐵礦貿(mào)易總量90%，海運(yùn)貿(mào)易已成為國(guó)際鐵礦貿(mào)易的主要模式。

　　海運(yùn)費(fèi)是海運(yùn)貿(mào)易中的主要成本，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）是反映海運(yùn)成本的重要指標(biāo)。從海運(yùn)路線看，由于澳大利亞的鐵礦石生產(chǎn)集中在西澳，澳大利亞至中國(guó)的海運(yùn)通常從西澳港口出發(fā)。而巴西至中國(guó)的路線則從巴西東海岸港口出發(fā)，繞過(guò)非洲好望角，途經(jīng)馬來(lái)西亞到達(dá)中國(guó)。印度至中國(guó)的海運(yùn)通常從印度西海岸出發(fā)，穿過(guò)印度洋，經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)中國(guó)。從海運(yùn)距離來(lái)看，中國(guó)與巴西的海運(yùn)距離為11000海里，海運(yùn)時(shí)間為40天左右；與南非的海運(yùn)距離為8000海里，海運(yùn)時(shí)間為32天左右；與印度的海運(yùn)距離為4100海里，海運(yùn)時(shí)間為20天左右；與澳大利亞的海運(yùn)距離是3600海里，海運(yùn)時(shí)間為15天左右，澳大利亞是距離中國(guó)港口最近的主要供礦國(guó)。

　　從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性考慮，澳大利亞航線應(yīng)以好望角型船舶為主；南美、南非航線因運(yùn)距遠(yuǎn)、裝船噸級(jí)較高，應(yīng)以好望角型船舶或20萬(wàn)噸以上超大型散貨船為主；印度航線以巴拿馬型散貨船為主。經(jīng)驗(yàn)表明，采用17萬(wàn)噸級(jí)的超大型散貨船一般比采用5—6萬(wàn)噸的船型在每噸鐵礦石運(yùn)費(fèi)上低15%左右，如果是從巴西到中國(guó)該類運(yùn)距超過(guò)10000海里的運(yùn)輸，則差距更大。由于采用20萬(wàn)噸、甚至30萬(wàn)噸以上的大型散貨船可有效降低鐵礦石的運(yùn)輸成本和到岸價(jià)格，加之中國(guó)港口條件的改善，可接卸大型散貨船的泊位數(shù)量近年來(lái)不斷增多，大型散貨船未來(lái)將成為中國(guó)鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸?shù)闹饕�工具。巴西和澳大利亞到中�?guó)的好望角型船運(yùn)價(jià)與國(guó)際海運(yùn)指數(shù)基本保持同步走勢(shì)。

　　海運(yùn)費(fèi)在鐵礦石到岸價(jià)中占據(jù)相當(dāng)重要的比例。海運(yùn)費(fèi)升高，使得中國(guó)不得不支付更高的到岸價(jià)格，部分年份中國(guó)支付金額的2/3是為運(yùn)費(fèi)買單。由于到中國(guó)的海運(yùn)距離不同，巴西和澳大利亞這兩個(gè)中國(guó)的主要進(jìn)口國(guó)家，在離岸價(jià)格相差不多的情況下，到岸價(jià)出現(xiàn)懸殊差距，最高的年份，兩者間差距超過(guò)40%。

　　由于中國(guó)較晚介入海運(yùn)市場(chǎng)，與海運(yùn)企業(yè)合作欠缺，在較長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，中國(guó)海運(yùn)費(fèi)一直高于日本。一般情況下，從澳大利亞到中國(guó)的運(yùn)費(fèi)是日本的2.3倍左右，從巴西到中國(guó)的運(yùn)費(fèi)是到日本的1.3倍左右。2009年后，伴隨著金融危機(jī)的全面蔓延，世界海運(yùn)市場(chǎng)需求疲軟，中國(guó)作為其中的主要購(gòu)買方，議價(jià)能力相應(yīng)增強(qiáng)，當(dāng)年中國(guó)海運(yùn)費(fèi)價(jià)格首次低于日本。