目前公路運(yùn)輸排名前四家的企業(yè)市場(chǎng)份額還不到5%，而公路的空載率，特別是回程的空載率達(dá)到40%以上；另外產(chǎn)品的同質(zhì)化非常嚴(yán)重，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有議價(jià)能力，根本無(wú)法應(yīng)對(duì)油價(jià)和人工成本的快速上升。

一邊是公路運(yùn)輸需求每年仍舊兩位數(shù)增長(zhǎng)，一邊卻是公路運(yùn)輸企業(yè)不斷下滑的利潤(rùn)率，以“小散亂差”著稱(chēng)的國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸市場(chǎng)，正在等待一場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的整合。而在看好行業(yè)前景和企業(yè)上市的背景下，一些PE和風(fēng)投開(kāi)始提前在這一領(lǐng)域布局。

勢(shì)待整合

“‘十一五’期間的平均年增長(zhǎng)12%，去年增長(zhǎng)16%，市場(chǎng)份額占到76.3%，這意味著國(guó)內(nèi)3/4以上的貨物要經(jīng)過(guò)汽車(chē)運(yùn)輸，經(jīng)過(guò)汽車(chē)運(yùn)輸?shù)奈锲繁戎卦絹?lái)越大。”在上周末舉行的2012年貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)大會(huì)上，中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)戴定一給出上述一組數(shù)據(jù)。

而在同一個(gè)論壇上，國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸巨頭上海佳吉快運(yùn)有限公司董事長(zhǎng)付長(zhǎng)明卻坦陳，企業(yè)的工人每天工作近12個(gè)小時(shí)，做下來(lái)的利潤(rùn)率卻只有1%~2%。

對(duì)很多公路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，成本在持續(xù)上升，價(jià)格卻提不上去。

“我們的成本一年比一年高，燃油價(jià)格從2003年的2元多漲到現(xiàn)在的8元，人力成本和場(chǎng)地成本等都在成倍地增長(zhǎng)。”深圳市恒路物流有限公司總經(jīng)理張玉晶告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者。

對(duì)此，傳化公路港物流有限公司總裁徐水波分析，這與中國(guó)公路運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)規(guī)模小、資源分散、市場(chǎng)秩序混亂有很大關(guān)系。“目前公路運(yùn)輸規(guī)模排名前四家的企業(yè)，市場(chǎng)份額還不到5%，而中國(guó)公路的空載率，特別是回程的空載率達(dá)到40%以上，就是由于企業(yè)極度分散，貨源信息和車(chē)源信息極度不對(duì)稱(chēng)。”

徐水波進(jìn)一步指出，由于產(chǎn)品的同質(zhì)化非常嚴(yán)重，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有議價(jià)能力，根本無(wú)法應(yīng)對(duì)油價(jià)和人工成本的快速上升，“我們?cè)��?jīng)測(cè)算過(guò)不同類(lèi)型的物流企業(yè)的盈利能力，發(fā)現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸車(chē)輛，貨代企業(yè)中，倉(cāng)儲(chǔ)居然成了盈利水平最高的，而在歐美倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)的盈利水平最低。”

為了解決目前物流企業(yè)面臨的困境，從去年開(kāi)始，國(guó)家就出臺(tái)了包括減稅及下調(diào)路橋費(fèi)等多個(gè)促進(jìn)物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，不過(guò)，在戴定一看來(lái)，這些優(yōu)惠政策并不足以解決整個(gè)行業(yè)的盈利問(wèn)題，“只有有話語(yǔ)權(quán)才能夠轉(zhuǎn)嫁和消化成本，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，而這些就必須要靠集約化，要靠行業(yè)進(jìn)行整合。”

風(fēng)投提前布局

不過(guò)目前看來(lái)，對(duì)于在行業(yè)內(nèi)進(jìn)行收購(gòu)整合，一些規(guī)模稍大的公路運(yùn)輸企業(yè)還不是特別積極。一家國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸巨頭的高管告訴記者，對(duì)于依靠網(wǎng)絡(luò)為競(jìng)爭(zhēng)力的公路運(yùn)輸行業(yè)來(lái)說(shuō)，收購(gòu)一些小型物流企業(yè)并沒(méi)有太多好處，而且每個(gè)企業(yè)都提供不同的服務(wù)和文化，彼此之間很難整合在一起，為此，公司更愿意關(guān)注一些區(qū)域性公司的收購(gòu)機(jī)會(huì)，并通過(guò)加大投資信息化來(lái)整合資源。

而一些中小公路運(yùn)輸企業(yè)，則希望通過(guò)差異化競(jìng)爭(zhēng)，來(lái)找到生存空間。比如以傳統(tǒng)的專(zhuān)線運(yùn)輸發(fā)家的榮慶物流，目前就已經(jīng)轉(zhuǎn)型聚焦冷鏈運(yùn)輸。“中國(guó)的冷鏈物流主要是國(guó)企和外資在做，但他們的成本很高，這就給了我們參與競(jìng)爭(zhēng)的空間，你要在哪個(gè)行業(yè)，為哪些客戶(hù)提供價(jià)值，如果想清楚了，就可能在細(xì)分市場(chǎng)中成為老大。”該公司總經(jīng)理張卓說(shuō)。

正是在細(xì)分市場(chǎng)占據(jù)了一席之地，榮慶物流在去年獲得了來(lái)自加拿大Pamoja集團(tuán)3億元的注資，而在此之前，包括凱雷、普凱、賽富、IDGVC、英聯(lián)等多家風(fēng)投都曾接觸過(guò)榮慶，香港今日資本集團(tuán)和寰慧投資也曾對(duì)榮慶進(jìn)行過(guò)2億元的注資。

值得注意的是，盡管公路運(yùn)輸行業(yè)魚(yú)龍混雜，但在看好行業(yè)前景和企業(yè)上市的背景下，一些PE和風(fēng)投還是提前開(kāi)始在這一領(lǐng)域布局。

比如在零擔(dān)運(yùn)輸領(lǐng)域排名第一和第四的德邦物流和新邦物流，就分別獲得了來(lái)自鐘鼎創(chuàng)投和美國(guó)一家對(duì)沖基金的投資，兩家公司以及目前排名第三的佳吉快運(yùn)，都有近幾年籌備上市的計(jì)劃。