國(guó)家交通運(yùn)輸部、財(cái)政部、發(fā)改委、工信部等四部委近日共同發(fā)布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，像一枚“重磅炸彈”在我國(guó)航運(yùn)界引起了極大震動(dòng)。

　　有分析人士指出，這份方案更具實(shí)質(zhì)拉動(dòng)意義，鼓勵(lì)老舊船舶提前報(bào)廢更新，有望給航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來(lái)利好；拆船補(bǔ)貼可以有力緩解部分船東的資金緊張狀況，而且會(huì)加快老舊船舶拆解的步伐。

　　政策利好

　　據(jù)了解，此次中央財(cái)政將安排專項(xiàng)資金，按1500元/總噸的基準(zhǔn)，對(duì)在2013～2015年提前報(bào)廢更新的老舊運(yùn)輸船舶和單殼油船進(jìn)行補(bǔ)助，以優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)節(jié)能減排。補(bǔ)助金額將根據(jù)船舶類型、提前報(bào)廢年限等因素，結(jié)合基準(zhǔn)補(bǔ)助金額綜合確定，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。

　　“通過經(jīng)濟(jì)政策鼓勵(lì)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新，有助于改善需求結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定船舶生產(chǎn)，推動(dòng)船舶產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)，促進(jìn)船舶工業(yè)發(fā)展�！彼牟课�聯(lián)合發(fā)文表示，該政策也有利于提高航運(yùn)企業(yè)船舶技術(shù)水平，有助于降低船舶能耗和排放、保護(hù)環(huán)境等。

　　四部委曾于2010年出臺(tái)了一份《促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新實(shí)施方案》，但因申請(qǐng)拆船補(bǔ)貼的要求過于嚴(yán)格，比如限期拆解周期較短、限期訂造新船等條件，政策實(shí)施效果未達(dá)到預(yù)期。與2010年的方案相比，新方案將補(bǔ)貼基數(shù)由1000元/總噸提高至1500元/總噸，老舊運(yùn)輸船舶提前拆解年限則由提前2～10年放寬至提前1～10年。

　　有關(guān)專家表示，新方案的出臺(tái)是一個(gè)重大利好。尤其讓船東“心動(dòng)”的是，只需花少量的錢就能“送”走舊船，“拿”回新船。以我國(guó)“四大船東”中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、招商局集團(tuán)和中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)為例，我們可以算一筆賬：目前“四大船東”潛在的船舶淘汰規(guī)模達(dá)2000萬(wàn)載重噸，考慮到船舶大小的差異，總噸與載重噸的換算關(guān)系取 0.65，可將這一淘汰規(guī)模折算為1300萬(wàn)總噸，按照現(xiàn)在1500元/總噸的補(bǔ)貼基數(shù)計(jì)算，這四家航運(yùn)公司能得到的補(bǔ)貼就高達(dá)195億元。而按目前的船價(jià)，以購(gòu)入100艘20萬(wàn)載重噸好望角型散貨船計(jì)算，總共需要約315億元。如果船東根據(jù)政策要求，在此期間進(jìn)行 “汰舊換新”，購(gòu)買一艘新船相當(dāng)于國(guó)家補(bǔ)貼62%，船東只需支付剩下的38%。

　　當(dāng)然，這還不包括船東拆解老舊船舶變賣廢鋼的收入。按照當(dāng)前拆船市場(chǎng)每輕噸430美元的價(jià)格計(jì)算，2000萬(wàn)載重噸（每載重噸相當(dāng)于0.2輕噸）的船舶變賣廢鋼的總收入約為103億元，約占新船建造總額的 33%。若簡(jiǎn)單累加，僅靠補(bǔ)貼和變賣廢鋼收入兩項(xiàng)，四家船東“汰舊換新”幾乎完全不用出錢。對(duì)船東來(lái)說，最大的支出就是“時(shí)間差”，也就是等待船舶設(shè)計(jì)、建造的幾年時(shí)間。

　　針對(duì)外界關(guān)于新方案仍將“拆”和“造”結(jié)合，對(duì)于解決運(yùn)力過剩和產(chǎn)能過剩問題沒有任何作用的質(zhì)疑，專家表示，解決產(chǎn)能過剩問題，不能片面理解為“淘汰產(chǎn)能”。根據(jù)國(guó)務(wù)院之前發(fā)布的《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，化解造船產(chǎn)能過剩矛盾要通過4個(gè)“一批”來(lái)實(shí)現(xiàn)，即“消化一批、轉(zhuǎn)移一批、兼并重組一批、淘汰一批”。其中，重點(diǎn)在消化上。

　　由于新方案增加了“航運(yùn)企業(yè)可將全部拆解和新建造船舶的總噸分別合并后對(duì)應(yīng)計(jì)算”、“新建船舶類型由企業(yè)自主選擇”的規(guī)定，航運(yùn)企業(yè)可拆解集裝箱船，改建油船或散貨船，也可拆解3艘5萬(wàn)載重噸的“小船”，再建造一艘15萬(wàn)載重噸的“大船”。這對(duì)于化解航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩矛盾、調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)將起到積極的作用，也符合目前船舶大型化的趨勢(shì)。
機(jī)遇挑戰(zhàn)并存

　　我國(guó)拆船業(yè)是伴隨著改革開放逐步發(fā)展起來(lái)的一個(gè)資源環(huán)保型產(chǎn)業(yè)，按國(guó)務(wù)院審議通過的《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》要求，拆船業(yè)作為航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，將與造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)組成一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展拆船業(yè)有利于促進(jìn)造船業(yè)、航運(yùn)業(yè)的良性循環(huán)。

　　我國(guó)拆船業(yè)在發(fā)展的同時(shí)，能否達(dá)到國(guó)際拆船要求，焊絲回收真正實(shí)現(xiàn)綠色拆解，目前來(lái)看非常值得研究。首先，當(dāng)前國(guó)際知名船東越來(lái)越看重拆船企業(yè)是否符合綠色環(huán)保要求。雖然我國(guó)拆船業(yè)的安全環(huán)保水平在世界主要拆船國(guó)家中位列前茅，一些知名大中型拆船企業(yè)已享譽(yù)世界。但是當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)是，世界其他拆船大國(guó)也在按國(guó)際要求迎頭趕上，目前孟加拉國(guó)和印度等國(guó)家也逐漸開始意識(shí)到拆船安全環(huán)保對(duì)其業(yè)務(wù)發(fā)展的重要性。如印度已依托ISO30000系列標(biāo)準(zhǔn)開展拆船企業(yè)認(rèn)證工作，孟加拉國(guó)更是在2010～2011年間暫停了廢船進(jìn)口，加緊整頓國(guó)內(nèi)拆船業(yè)的安全環(huán)保工作，為下一步開展綠色拆船、開拓國(guó)際市場(chǎng)打下基礎(chǔ)。

　　其次，國(guó)際拆船公約的出臺(tái)對(duì)我國(guó)帶來(lái)了不小的影響。一方面是對(duì)國(guó)內(nèi)相關(guān)主管部門而言，拆船公約將要求我國(guó)采取嚴(yán)格的限制措施，以推行更安全、更環(huán)保的拆船作業(yè)；另一方面也為主管部門完善對(duì)拆船廠與廢鋼船的管理提供了重要機(jī)遇。

　　值得注意的是，我國(guó)目前涉及拆船的法律、法規(guī)還不完善和健全，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較少且單一，且缺乏符合公約要求的執(zhí)行機(jī)制。隨著國(guó)際上對(duì)環(huán)保問題的日益關(guān)注，船舶的“綠色度”將是未來(lái)世界造船市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要指標(biāo)。我國(guó)造船業(yè)如果不能將有害材料的使用盡可能地降低到最低限度，可能會(huì)在將來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中處于不利的位置。這對(duì)造船業(yè)及拆船業(yè)而言，又將是一個(gè)挑戰(zhàn)。