40%！波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)近期持續(xù)下行，已經(jīng)由去年12月24日的2277點暴跌至2014年1月14日的1370點，這一跌幅至少是1984年圣誕夜之后，也就是30年以來的最大開年跌幅。

　　BDI“跳水”背后是“中國因素”在起作用�！芭R近春節(jié)長假，很多工廠開始停止或放緩原材料的采購，鐵礦石和煤炭等大宗商品需求疲軟，相應(yīng)的運輸需求冷清�！�1月14日，上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒這樣告訴記者。

　　廣發(fā)證券統(tǒng)計近10年中國農(nóng)歷春節(jié)期間BDI的走勢發(fā)現(xiàn)，春節(jié)前20個交易日BDI整體呈現(xiàn)下跌趨勢，平均跌幅23%。據(jù)了解，今年下跌尤其嚴(yán)重的原因，在于中國廠商此前的補(bǔ)庫存基本完成。

　　補(bǔ)庫存完成

　　BDI呈直線形下降，最直接的原因是海峽型船舶運費下降。張永鋒注意到，短短28天內(nèi)波羅的海海岬型船日均獲利從36339美元跌到13611美元。

　　海岬型船是指在遠(yuǎn)洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在10萬噸以上的干散貨船，被視為礦砂主要船種。

　　一位國際貿(mào)易商告訴記者，造成海峽型船舶運費直線下滑的主要原因還是中國對鐵礦石的需求出現(xiàn)的季節(jié)性下降。

　　中國是鐵礦石第一大進(jìn)口國，全球接近一半的粗鋼產(chǎn)量在中國，我國對鐵礦石的對外依存度在70%左右。目前我國鐵礦石的進(jìn)口量已占到全球的30%到50%，而海岬船主要運輸?shù)呢浄N也是鐵礦石。

　　從BDI走勢圖上能看出，去年8月中旬至9月底、11月末至12月底兩個時間段曾出現(xiàn)過飆升。當(dāng)時，波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)的走勢與BDI非常一致。張永鋒把這兩次上漲的主要原因都?xì)w結(jié)于“中國因素”，背后的推動力都是中國需求。

　　“BDI上漲是中國廠商補(bǔ)庫存的信號，而經(jīng)過幾個月的大量進(jìn)口，中國廠商補(bǔ)庫存已經(jīng)基本完成�！睆堄冷h稱。

　　據(jù)分析師介紹，國內(nèi)鐵礦石庫存已趨高位，已經(jīng)從去年9月份的7309萬噸，增加到今年1月10日的8804萬噸，這也創(chuàng)了過去一年來的新高。

　　但是，受環(huán)保壓力、市場壓力以及檢修等因素影響，鋼鐵業(yè)粗鋼產(chǎn)量出現(xiàn)大幅下滑。煤炭市場也出現(xiàn)了類似的情況。

　　“中國春節(jié)前以及春節(jié)后對鐵礦石、煤炭等補(bǔ)庫存弱于預(yù)期，貿(mào)易商多持觀望態(tài)度，不急于采購，進(jìn)口煤采購活動處于低位，運價走軟就不可避免了�！睆堄冷h說。

　　后市仍可期

　　在中國港口網(wǎng)高級分析師看來，BDI迅速回落走軟，完全符合當(dāng)初的預(yù)期。

　　作為宏觀經(jīng)濟(jì)的先行指標(biāo)，去年12月匯豐公布的中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)(PMI)終值為50.5，較前月回落0.3個百分點，與中國官方公布的同月中國制造業(yè)PMI下滑趨勢一致，顯示中國經(jīng)濟(jì)增長動力有所減弱。

　　“宏觀經(jīng)濟(jì)的諸多關(guān)鍵指標(biāo)近兩三個月也開始陸續(xù)呈現(xiàn)趨同的下滑狀態(tài)，表明當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢不容樂觀。在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢出現(xiàn)下行、上游需求的持續(xù)疲軟、干散貨運力過剩未有根本解決，BDI下降還會延續(xù)到2月初�！狈治鰩煼Q。

　　不過，分析師預(yù)計，BDI下降的幅度會逐步收縮，因為散貨與沿海的運價已經(jīng)到達(dá)底部，下降的空間已經(jīng)很小。

　　張永鋒較樂觀地預(yù)計：受印度、巴西、東盟等世界主要干散貨貿(mào)易國經(jīng)濟(jì)狀況有所好轉(zhuǎn)，世界干散貨海運貿(mào)易量仍將延續(xù)2013年緩慢回暖的步伐，2014年BDI要好于2013年，年度均值在1500點至1750點左右。

　　隨著世界經(jīng)濟(jì)總體向好，國際貿(mào)易增長也有望加快。世界貿(mào)易組織(WTO)預(yù)計，2014年世界貨物貿(mào)易量將增長4.5%。其中，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體出口增長2.8%，發(fā)展中國家增長6.3%。

　　上海國際航運研究中心發(fā)布的最新報告稱，受主要干散貨貿(mào)易國經(jīng)濟(jì)狀況好轉(zhuǎn)影響，世界干散貨海運貿(mào)易量仍將延續(xù)2013年緩慢回暖的步伐；運力增速將降至2004年以來新低，需求增速有望超過運力增速；主要大宗商品價格面臨下行壓力，鐵礦石、煤炭海運貿(mào)易仍將是市場運價的主要支撐因素。

　　但是，受運力無序投放、行業(yè)競爭不斷加劇和大型化規(guī)模效益影響，運價上升空間有限，消化運力和去產(chǎn)能將成為市場的主題。

　　需要警惕的是，2013年第四季度，干散貨運輸企業(yè)的運力投資意愿景氣指數(shù)由2013年二季度的46.23點大漲至四季度的116.47點，漲幅高達(dá)1.52倍。2013年1-11月，全球干散貨訂單總量高達(dá)6762萬載重噸，同比增長超三倍。

　　“在運力過剩的大背景下，雖然市場出現(xiàn)了季節(jié)性的好轉(zhuǎn)，但干散貨船訂單呈井噴之勢，勢必將進(jìn)一步使一年之后的航運市場承壓�！币晃缓竭\業(yè)專家對本報記者說。